Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy đã có cuộc trò chuyện với ông Nguyễn Thành Dương, CEO V-Green, để tìm hiểu hành trình vượt qua thách thức hạ tầng, những bước đột phá công nghệ và tầm nhìn đưa thương hiệu Việt cạnh tranh trên bản đồ xe điện toàn cầu. Liệu đây chỉ là giấc mơ lớn hay một chiến lược đã được định hình rõ nét?
Phát triển xe điện là xu hướng tất yếu, và hệ thống trạm sạc của V-Green đã mở rộng mạnh mẽ tại Việt Nam. Ông có thể chia sẻ về kết quả mà V-Green đạt được trong việc xây dựng và hoàn thiện hệ thống trạm sạc không?
Tính đến tháng 3 năm 2025, tôi có thể tự hào báo cáo rằng V-Green đã xây dựng được một mạng lưới trạm sạc với hơn 150.000 cổng sạc trên toàn quốc, đạt mật độ cao nhất khu vực Đông Nam Á. Đây là kết quả của 3 năm triển khai rất quyết liệt từ tập thể lãnh đạo, cán bộ và nhân viên của VinFast cũng như V-Green.
Nhìn về tương lai, trong 3 năm tới, V-Green đặt mục tiêu phát triển 500.000 cổng sạc tại Việt Nam, đồng thời mở rộng ra thị trường quốc tế. Chúng tôi hiểu rằng hạ tầng trạm sạc chính là “huyết mạch” của ngành xe điện. Ở đâu có trạm sạc, ở đó người dân sẽ được khuyến khích chuyển đổi sang phương tiện xanh, đặc biệt tại các tỉnh vùng xa, khu vực du lịch, hay các đô thị phát triển du lịch xanh. Thực tế đã chứng minh, khi trạm sạc xuất hiện, người dân rất hào hứng sở hữu xe điện, nhất là những chiếc xe đầu tiên của họ.
Trong quá trình phát triển trạm sạc cho ôtô điện, hạ tầng đô thị không đồng bộ, nhất là khoảng cách giữa thành thị và nông thôn, chắc hẳn là một thách thức lớn. V-Green đã vượt qua khó khăn này như thế nào?
Đúng vậy, đây là một thách thức rất lớn. Ở nông thôn, tuy đất đai dồi dào và giá thuê rẻ, nhưng hạ tầng điện và xây dựng lại không đủ đáp ứng. Ngược lại, ở thành phố, giá thuê mặt bằng rất cao, việc tiếp cận vị trí phù hợp cũng cực kỳ khó khăn. Tuy nhiên, vượt lên tất cả là sự quyết tâm của tập thể, đặc biệt dưới sự chỉ đạo của người sáng lập Phạm Nhật Vượng. Nhờ đó, chúng tôi đã xây dựng được hệ thống trạm sạc như ngày nay.
Trạm sạc của V-Green được coi như mạch máu của VinFast, nhưng người tiêu dùng vẫn băn khoăn. Ông sẽ thuyết phục khách hàng thế nào để họ yên tâm chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện?
Câu chuyện hạ tầng trạm sạc luôn là chủ đề nóng. Đến cuối tháng 9, đầu tháng 10 năm 2024, V-Green đã tạo bước ngoặt với chính sách nhượng quyền trạm sạc, cho phép toàn dân tham gia đầu tư và xã hội hóa. Ngay tuần đầu tiên, chúng tôi nhận được hơn 1.000 đơn đăng ký từ các nhà đầu tư. Chính sách này mang lại hiệu ứng lan tỏa mạnh mẽ, giúp tốc độ mở rộng trạm sạc trong 4-5 tháng vượt xa thành quả của hơn 2 năm trước đó.
Nhờ vậy, trong dịp Tết Nguyên đán vừa qua, thời điểm cao tải, gần như không có phàn nàn nào trên mạng xã hội về việc thiếu trạm sạc. Hiện tại, hạ tầng của chúng tôi đã đáp ứng tương đối đủ nhu cầu di chuyển xa, từ nông thôn, đô thị đến các khu du lịch. Trong năm nay, V-Green sẽ tập trung mở rộng vào trung tâm các tỉnh, thành phố lớn và các huyện trọng điểm, để trạm sạc hiện diện từ nông thôn đến đô thị, từ đó củng cố niềm tin của người dùng.
Chính sách nhượng quyền rất thú vị. Vậy, quyền lợi của người dân khi đầu tư trạm sạc là gì? Ông có thể đưa ra con số cụ thể về thu nhập không?
Với nhà đầu tư, nhượng quyền trạm sạc mang lại thu nhập thụ động và quản lý đơn giản, chỉ cần một chiếc điện thoại là có thể kiểm soát hàng trăm trụ sạc. Lấy ví dụ một trạm sạc 120 kW – loại tương đối lớn: nếu hoạt động 50% công suất, tức 12 tiếng một ngày, thì mỗi ngày sạc được 120 kW x 12 = 1.440 kWh. Nhân với 365 ngày và mức chi trả 750 đồng/kWh, doanh thu một năm khoảng 394 triệu đồng.
Chi phí đầu tư một trụ 120 kW hiện khoảng 400 triệu đồng, cộng thêm chi phí xây dựng khoảng 0,8 lần, tổng cộng từ 700-750 triệu đồng. Với công suất 10-12 tiếng mỗi ngày, nhà đầu tư hoàn vốn trong 2 năm, sau đó là lãi ròng. Đặc biệt,
V-Green đảm nhận toàn bộ vận hành, bảo trì trong 3-4 năm đầu qua hệ thống camera và đội ngũ từ xa. Sau đó, nếu cần thay thế linh kiện như tay súng, chúng tôi hỗ trợ với giá gốc, giúp nhà đầu tư gần như không phải lo lắng.
Các thiết bị trạm sạc của V-Green được Bộ Công an thẩm định là rất an toàn. Công nghệ này do Việt Nam phát triển hay nhập khẩu từ nước ngoài?
Ban đầu, chúng tôi nhập khẩu từ các đối tác hàng đầu thế giới như StarCharge, sau khi nắm vững quy trình, đội ngũ Việt Nam đã tự phát triển. Gần đây, sau 6 tháng thử nghiệm, chúng tôi ra mắt công nghệ “Link” – các trụ sạc cộng hưởng công suất.
Ví dụ, 3 trụ 120 kW xếp cạnh nhau có thể đạt 360 kW/giờ khi sạc một vòi, nhanh vượt trội so với 60-120 kW/giờ trước đây. Công nghệ này là bước tiến phục vụ xe lớn như VF9, xe buýt, xe tải mà VinFast sẽ ra mắt trong tương lai.
Điều đáng tự hào là khi chúng tôi giới thiệu công nghệ này, các đối tác quốc tế như StarCharge hay ChargePoint rất ngạc nhiên. Họ phải mang thiết bị của chúng tôi về nghiên cứu và hiện vẫn đang tìm cách bắt kịp.
Đây là minh chứng rằng người Việt Nam, khi đặt đúng câu hỏi, có thể làm được những điều rất hay, không thua kém bất kỳ ai. Khoảng 1-2 tháng nữa, công nghệ này sẽ được áp dụng toàn bộ, giúp rút ngắn thời gian sạc rất nhiều, mang lại trải nghiệm tốt hơn cho người dùng.
Xã hội hóa trạm sạc là ý tưởng và cách làm mới. Các hãng xe điện khác ngoài VinFast có được sử dụng hệ thống này không, thưa ông?
Chắc chắn là có. Tuy nhiên, thời điểm nào thì phụ thuộc vào tiến độ. Hiện tại, chúng tôi ưu tiên phục vụ hệ sinh thái VinFast – Vinpearl, Vinhomes, Xanh SM và các công ty khác, nhưng nhu cầu nội bộ còn rất lớn.
Để xây trạm sạc, chính quyền địa phương có vai trò quan trọng. Hiện nay, họ có chính sách hỗ trợ như cho thuê đất công không?
Chúng tôi đang phối hợp với các tỉnh như Bình Định, Huế, Thái Nguyên, Đà Nẵng, Lào Cai, Bắc Giang để thúc đẩy chuyển đổi xanh. Họ rất ủng hộ, sẵn sàng giao quỹ đất công đẹp, vì trạm sạc không chỉ phục vụ VinFast mà còn là giao thông công cộng, mang lợi ích xã hội lớn.
Một số nước trong khu vực hiện đang rất chú trọng phát triển trạm sạc cho xe điện. Ví dụ Indonesia đang rất khuyến khích chuyển đổi xanh. Bằng chứng là tại thủ đô Jakarta, xe xăng biển chẵn chỉ được đi ngày chẵn, biển lẻ đi ngày lẻ, nhưng xe điện được đi mọi ngày trong tuần, đây là một chính sách mạnh mẽ để thúc đẩy xe điện.
Ở châu Á, chúng tôi đã vượt Ấn Độ, còn tại Indonesia, nơi hiện có khoảng 4.000 cổng sạc, chúng tôi đặt mục tiêu đến tháng 4/2025 sẽ dẫn đầu, vượt qua các đơn vị khác.
Ở Việt Nam, ngoài vấn đề đất đai ông đã đề cập, V-Green có nhận được hỗ trợ nào khác từ chính sách, như thủ tục hành chính hay ưu đãi thuế không?
Hiện tại, chúng tôi đang đề xuất với Bộ Công Thương điều chỉnh giá điện cho trạm sạc, đưa mức giá nằm giữa điện sản xuất và điện kinh doanh. Hiện nay, trạm sạc bị áp giá điện kinh doanh mức cao nhất, nên chưa thực sự khuyến khích người tiêu dùng chuyển đổi xanh. Nếu được áp giá điện sản xuất hoặc mức trung gian, đó sẽ là hỗ trợ lớn cho khách hàng.
Các bộ, ban, ngành rất lắng nghe và ủng hộ chúng tôi. Đến nay, khoảng 90% khó khăn đã được tháo gỡ. Ngoài ra, Chính phủ cũng có chính sách như miễn thuế trước bạ cho xe điện, góp phần kích thích người dân chuyển đổi.
Phát triển hệ thống trạm sạc đòi hỏi nguồn vốn lớn. Vậy tài chính của V-Green đến từ đâu: tự thân, VinFast, hay hợp tác với các đơn vị khác?
Để phát triển hệ thống trạm sạc hoàn chỉnh tại Việt Nam, ước tính cần 5-7 tỷ USD, không ai làm được một mình. Vì vậy, cần sự chung tay từ các tổ chức tín dụng và tài chính quốc tế. Mô hình này rất hấp dẫn và hiệu quả nên việc huy động vốn không quá khó khăn.
Với hơn 150.000 trạm sạc đã triển khai, lợi nhuận của V-Green hiện ra sao? Đây là đơn vị độc lập có doanh thu riêng hay chỉ là công nghiệp phụ trợ, chấp nhận lỗ để hỗ trợ hệ sinh thái?
Chúng tôi xác định phải đầu tư ít nhất 5-7 năm trước khi có hiệu quả. Nếu không có sự quyết tâm của lãnh đạo, không ai làm được việc này. Trong hệ sinh thái, VinFast là khách hàng lớn của V-Green, nhưng chúng tôi còn phục vụ Xanh SM, Vinpearl và nhiều công ty khác. V-Green được định vị là công ty độc lập với kỳ vọng doanh thu lớn.
