“Thời gian qua, Bộ Xây dựng đã báo cáo Bộ Chính trị, Chính phủ, trình Quốc hội thông qua ba nghị quyết quan trọng gồm chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam; chủ trương đầu tư dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại Thành phố Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh.
Những dự án này không chỉ có quy mô lớn mà còn có vai trò đặt nền móng cho sự phát triển của ngành giao thông vận tải Việt Nam trong nhiều thập kỷ tới. Quy mô đầu tư chưa từng có tiền lệ này mở ra những cơ hội thị trường vô cùng rộng lớn cho cộng đồng doanh nghiệp trong nước. Tuy nhiên, để tận dụng hiệu quả nguồn lực này, đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa cơ quan quản lý nhà nước và các doanh nghiệp, trên tinh thần hợp tác thực chất, minh bạch và cùng hướng đến lợi ích lâu dài.
Bên cạnh đó, Bộ Xây dựng xác định đến năm 2030, Việt Nam phải làm chủ công tác khảo sát, thiết kế và thi công đối với các tuyến đường sắt có tốc độ dưới 160 km/h cũng như các dự án đường sắt đô thị. Đây là mục tiêu không chỉ khả thi mà còn mang tính cấp thiết trong bối cảnh Việt Nam đang từng bước nâng cao năng lực công nghiệp nội địa, hội nhập sâu rộng với khu vực và thế giới.
Trên cơ sở học tập, tham khảo kinh nghiệm triển khai các dự án đường sắt tại các quốc gia tiên tiến về đường sắt trên thế giới như Trung Quốc, Nhật Bản, Đức… và bước đầu đánh giá, hiện nay, trình độ, năng lực của doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể đảm đương được về mặt công nghệ, thi công các hạng mục thuộc phần hạ tầng các dự án đường sắt mới.
Đối với một số hạng mục đặc thù như hệ thống điều khiển, truyền tải điện, đầu máy, toa xe,… doanh nghiệp trong nước có thể hợp tác với các đối tác nước ngoài theo tỷ lệ phù hợp. Đây là cách tiếp cận thực tế và khả thi, giúp doanh nghiệp Việt Nam từng bước làm chủ công nghệ, giảm dần sự phụ thuộc vào nước ngoài.
Bộ Xây dựng không chỉ đóng vai trò quản lý mà còn là đối tác đồng hành cùng doanh nghiệp trên con đường phát triển. Chúng tôi luôn lắng nghe những đề xuất từ doanh nghiệp để kịp thời tham mưu, đề xuất với Chính phủ và các cơ quan liên quan nhằm xây dựng cơ chế, chính sách phù hợp, tạo điều kiện thuận lợi nhất cho các doanh nghiệp tham gia vào chuỗi giá trị ngành đường sắt.
Tuy nhiên, để quá trình hợp tác thực sự hiệu quả, các doanh nghiệp cần chủ động đánh giá khách quan năng lực nội tại, xác định rõ phạm vi và khả năng tham gia vào từng hạng mục cụ thể. Một chiến lược bài bản với lộ trình rõ ràng là điều kiện tiên quyết, giúp doanh nghiệp có bước đi vững chắc thay vì chỉ kỳ vọng vào sự hỗ trợ của Nhà nước.
Việc tham gia vào thị trường này không thể chỉ dựa vào những cam kết chung chung mà cần có kế hoạch cụ thể: Doanh nghiệp sẽ đầu tư vào lĩnh vực nào? Lộ trình triển khai ra sao? Những yếu tố nào cần hỗ trợ trong từng giai đoạn?... Đó là những câu hỏi mà mỗi doanh nghiệp phải trả lời trước khi bước vào sân chơi lớn.
Đơn cử như vấn đề về huy động nguồn lực tài chính, nhiều doanh nghiệp có mong muốn được tiếp cận với những ưu đãi vay vốn, các chính sách hỗ trợ tín dụng, thời gian vay vốn,… Đây là những nội dung Bộ Xây dựng sẽ tiếp tục làm việc với Ngân hàng Nhà nước và các cơ quan chức năng để tìm ra giải pháp tối ưu, hài hòa lợi ích của Nhà nước, doanh nghiệp và người dân.
Tuy nhiên, cần khẳng định rằng trong một nền kinh tế thị trường và bối cảnh cạnh tranh toàn cầu, việc bảo hộ doanh nghiệp trong nước không thể đi ngược lại nguyên tắc hiệu quả và tối ưu chi phí. Chính phủ luôn mong muốn tạo điều kiện tốt nhất để doanh nghiệp Việt Nam phát triển, nhưng nếu giá thành sản phẩm trong nước cao hơn quá nhiều so với quốc tế thì rất khó để thuyết phục các cơ quan có thẩm quyền lựa chọn phương án nội địa.
Chính phủ không thể đặt cược tương lai của ngành công nghiệp đường sắt vào những lời hứa suông. Điều quan trọng là sản phẩm, dịch vụ của doanh nghiệp Việt Nam phải thực sự cạnh tranh, không chỉ về giá cả mà còn về chất lượng, tiến độ và hiệu quả vận hành.
Chúng ta đang cùng ngồi trên một con thuyền và mục tiêu chung là đưa ngành đường sắt Việt Nam phát triển mạnh mẽ, bền vững. Muốn vậy, cả Nhà nước và doanh nghiệp đều phải có trách nhiệm với từng quyết định của mình. Đây không chỉ là bài toán kinh tế mà còn là vấn đề chiến lược, liên quan đến tương lai của cả một ngành công nghiệp, thậm chí là tương lai phát triển của đất nước.
Do đó, chúng tôi mong muốn các doanh nghiệp có sự chuẩn bị kỹ lưỡng, bài bản và chủ động tham gia với tâm thế của những đối tác chiến lược, chứ không chỉ đơn thuần là những nhà thầu”.
“Kinh nghiệm từ các quốc gia có ngành công nghiệp đường sắt phát triển cho thấy rằng để xây dựng một hệ thống đường sắt hiện đại, việc đầu tư hạ tầng phải song hành với phát triển công nghiệp đường sắt trong nước. Việt Nam cần một chiến lược tổng thể, vừa tận dụng cơ hội, vừa nâng cao năng lực doanh nghiệp để từng bước làm chủ công nghệ.
Trước hết, cần có một lộ trình phát triển đường sắt quốc gia gắn với chiến lược đầu tư dài hạn. Chính phủ đã tính toán phương án này và nếu kiên trì thực hiện, chắc chắn sẽ đạt được thành công.
Bên cạnh đó, việc thống nhất một hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật chung là yêu cầu bắt buộc. Điều này không chỉ giúp tiêu chuẩn hóa thiết kế và công nghệ mà còn tạo điều kiện để doanh nghiệp trong nước tiếp cận, từng bước làm chủ sản xuất.
Cùng với tiêu chuẩn kỹ thuật, cần xác định rõ danh mục các sản phẩm và dịch vụ công nghiệp đường sắt cần nội địa hóa, đồng thời đưa ra tỷ lệ nội địa hóa phù hợp. Danh mục này có vai trò đặc biệt quan trọng trong việc định hướng đầu tư, giúp doanh nghiệp xác định rõ chiến lược phát triển dài hạn.
Bên cạnh đó, cần có chính sách giao nhiệm vụ cho một số doanh nghiệp chủ lực, dù là Nhà nước hay tư nhân, để đảm nhận vai trò dẫn dắt ngành công nghiệp đường sắt. Những doanh nghiệp này có thể làm chủ và cung cấp các hạng mục quan trọng như sản xuất ray, đầu máy, toa xe, công nghệ đào hầm…
Trên thực tế, một số doanh nghiệp trong nước đã có kinh nghiệm sửa chữa, đóng mới đầu máy, toa xe, thiết kế và thi công hạ tầng đường sắt. Với sự chuẩn bị phù hợp, những doanh nghiệp này hoàn toàn có thể tham gia vào quá trình tư vấn, thiết kế, quản lý dự án, chế tạo thiết bị và xây dựng hệ thống thông tin tín hiệu.
Hiện nay, nhiều doanh nghiệp Việt Nam đã có nền tảng về cơ sở hạ tầng, máy móc, trang thiết bị và hệ thống quản trị sản xuất đủ tốt để tham gia vào công nghiệp đường sắt.
Tuy nhiên, để đảm bảo sự phát triển bền vững, cần có một chính sách bảo hộ thị trường có điều kiện đi kèm với yêu cầu bắt buộc về chuyển giao công nghệ. Nếu được hỗ trợ đúng mức, doanh nghiệp trong nước hoàn toàn có thể nâng cao tỷ lệ nội địa hóa và duy trì giá thành cạnh tranh, tránh tình trạng phụ thuộc vào nhập khẩu.
Mặc dù vậy, cần xác định chiến lược phát triển phù hợp, tránh rơi vào tình trạng đầu tư dàn trải hoặc quá tham vọng. Không nhất thiết phải tham gia ngay vào công nghệ đường sắt tốc độ trên 350 km/h, mà nên tập trung vào phân khúc 200 - 250 km/h. Đây là thị trường có nhiều dự án khả thi, mức đầu tư công nghệ hợp lý và khả năng làm chủ cao hơn. Khi thành công với một dự án, các doanh nghiệp trong nước sẽ có đủ năng lực để tiếp tục tham gia vào những dự án tiếp theo, tạo ra chuỗi giá trị bền vững.
Ngoài ra, không nhất thiết phải nội địa hóa 100% ngay từ đầu. Cần có chiến lược lựa chọn những hạng mục có dung lượng thị trường đủ lớn để đầu tư, hoặc tập trung vào những sản phẩm cốt lõi mang lại giá trị gia tăng cao. Chẳng hạn, lắp ráp đầu máy, toa xe có thể không mang lại lợi nhuận cao ngay lập tức, nhưng nếu làm chủ công nghệ này, doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể tiến tới xuất khẩu.
Một trong những yếu tố quan trọng nhất chính là làm chủ khâu tư vấn, thiết kế và quản lý dự án. Đây là điều kiện tiên quyết để kiểm soát toàn bộ quy trình, tối ưu chi phí và nâng cao năng lực cạnh tranh”.
“Đến năm 2025, Tập đoàn Hòa Phát đặt mục tiêu nâng tổng công suất sản xuất thép lên 15 triệu tấn/năm, bao gồm thép xây dựng, thép dây cuộn và thép cuộn cán nóng. Với nền tảng vững chắc trong lĩnh vực sản xuất thép, Hòa Phát hoàn toàn có thể cung cấp nhiều sản phẩm quan trọng cho dự án đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam.
Trong đó, các sản phẩm như thép xây dựng đóng vai trò quan trọng trong quá trình thi công hạ tầng, cùng với các sản phẩm khác như thép làm đinh vít, dây hàn phục vụ lắp đặt và hoàn thiện các công trình.
Một số sản phẩm khác như thép thanh tròn trơn carbon cao, thép cường độ cao của Hòa Phát có thể đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật khắt khe trong sản xuất kẹp ray đường sắt. Hiện, Hòa Phát đang triển khai kế hoạch đầu tư mở rộng sản xuất với tiến độ dự kiến khởi công vào năm 2025 và đưa ra sản phẩm đầu tiên vào năm 2027.
Bên cạnh đó, thép ứng lực phục vụ xây dựng cầu, đường, tà vẹt đường sắt cũng là một trong những sản phẩm chủ lực của Tập đoàn. Tại nhà máy Dung Quất, Hòa Phát đang sản xuất khoảng 320.000 tấn/năm. Loại thép này được ứng dụng rộng rãi trong nhiều lĩnh vực như cọc bê tông ứng lực, dầm cầu, đường cao tốc, hệ thống cừ dự ứng lực và đặc biệt là tà vẹt bê tông sử dụng trong đường sắt tốc độ cao.
Đồng thời, các sản phẩm như thép HRC, thép cán nguội, ống thép cũng đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng hệ thống nhà ga, công trình công cộng và kết cấu nhà vòm cho hệ thống đường sắt.
Về thép làm đường ray, đối với tàu thông thường có tốc độ dưới 160 km/h, chiều dài ray đường sắt chỉ khoảng 25m. Đây là công nghệ sản xuất phổ biến, hiện đã có nhiều đơn vị triển khai. Tuy nhiên, với đường sắt tốc độ cao, yêu cầu kỹ thuật khắt khe hơn rất nhiều. Chiều dài ray tối thiểu phải đạt 50m, thông thường các nước sử dụng loại ray có chiều dài lên đến 100m.
Đây không đơn thuần là vấn đề kích thước mà còn đòi hỏi công nghệ sản xuất hoàn toàn khác biệt, từ chất lượng phôi thép, độ cứng, độ bền cho đến khả năng chịu lực và chống biến dạng. Để đáp ứng những tiêu chuẩn này, Hòa Phát đã đầu tư hệ thống đúc chuyên biệt, đảm bảo sản xuất phôi thép đạt chất lượng vượt trội, đáp ứng tiêu chuẩn khắt khe của ngành đường sắt tốc độ cao.
Việc nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế cho thấy, hầu hết các quốc gia đều chỉ định một số doanh nghiệp nội địa chịu trách nhiệm sản xuất thép ray chất lượng cao. Chẳng hạn, Trung Quốc chỉ có bốn doanh nghiệp được chỉ định, Nhật Bản chỉ có hai doanh nghiệp đảm nhiệm lĩnh vực này. Với Việt Nam, Hòa Phát cam kết sẽ triển khai sản xuất ray chất lượng cao với quy mô đầu tư nhà máy khoảng 10.000 tỷ đồng, đặt tại Dung Quất. Hiện nay, các thủ tục triển khai đã hoàn tất, dự kiến khởi công vào cuối năm 2025 và hoàn thành sau 24 – 30 tháng, hướng đến mục tiêu đưa ra sản phẩm ray đầu tiên vào cuối năm 2027.
Với quy mô đầu tư lớn và công nghệ sản xuất hiện đại, Hòa Phát mong muốn có được sự cam kết rõ ràng từ Chính phủ nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp trong quá trình triển khai. Đồng thời, mong muốn phối hợp chặt chẽ với các cơ quan chuyên môn và Ban Chỉ đạo về kỹ thuật đường sắt sẽ đảm bảo sản phẩm sản xuất ra đáp ứng đúng tiêu chuẩn của ngành.
Với vị thế nằm trong top 30 doanh nghiệp lớn nhất thế giới, với năng lực cạnh tranh không hề thua kém các tập đoàn lớn từ Nhật Bản, Hàn Quốc hay Trung Quốc, Hòa Phát hoàn toàn tự tin có thể đảm nhận mục tiêu nội địa hóa 100% trong lĩnh vực của mình. Đồng thời, cam kết sẽ sản xuất ray chất lượng cao với giá thành cạnh tranh, góp phần nâng tầm ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam”.
“Hiện nay, lĩnh vực đường sắt được chia thành hai hệ thống chính là hệ thống thông tin và hệ thống tín hiệu điều khiển. Trong đó, hệ thống thông tin đường sắt bao gồm 12 phân hệ quan trọng, như hệ thống truyền dẫn, hệ thống thông tin liên lạc, hệ thống giám sát CCTV, hệ thống thẻ vé, hệ thống thông tin hành khách, hệ thống thông tin điều độ…
Về hệ thống tín hiệu điều khiển, thế giới hiện nay áp dụng nhiều tiêu chuẩn khác nhau, điển hình là ETCS (châu Âu), CTCS (Trung Quốc), CBTC (dành cho đường sắt đô thị), EJTC (Nhật Bản) và PTC (Hoa Kỳ). Song song đó, tiêu chuẩn viễn thông trong ngành đường sắt cũng rất đa dạng, bao gồm GSM-R, LTE-R, 5G-R và FRMCS.
Trong giai đoạn nghiên cứu khả thi cho các dự án đường sắt tại Việt Nam, việc xác định tiêu chuẩn công nghệ phù hợp là một yêu cầu quan trọng. Chẳng hạn, tiêu chuẩn GSM-R dự kiến sẽ ngừng vận hành vào năm 2030 và kết thúc hoàn toàn vào năm 2035. Trong khi đó, 5G-R, một khái niệm do các nhà thầu Trung Quốc đề xuất, là mạng 5G chuyên biệt dành cho ngành đường sắt, hỗ trợ vận hành thông minh trong các lĩnh vực vận tải, bảo trì và dịch vụ hành khách. Hiện nay, tiêu chuẩn FRMCS đang dần thay thế GSM-R, được xây dựng dựa trên nền tảng 5G và đang được chuẩn hóa, triển khai tại nhiều quốc gia.
Để doanh nghiệp trong nước có thể làm chủ công nghệ, đặc biệt trong lĩnh vực hệ thống thông tin đường sắt, Chính phủ cần xây dựng cơ chế, chính sách phù hợp nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển giao công nghệ từ các đối tác quốc tế.
Bên cạnh đó, theo Nghị quyết 193/2025/QH15 về đổi mới sáng tạo và chuyển giao công nghệ, kinh nghiệm từ các quốc gia phát triển cho thấy, việc làm chủ khoa học – công nghệ đòi hỏi phải có cơ sở thử nghiệm (testlab) hoặc môi trường thực tế để nghiên cứu, tích hợp. Chẳng hạn, Nhật Bản có tuyến đường sắt thử nghiệm dài 40km, trong khi Trung Quốc đầu tư hẳn một khu vực chuyên biệt để các doanh nghiệp chạy thử nghiệm.
Tại Việt Nam, thời gian qua, Viettel đã hợp tác với các trường đại học để xây dựng các phòng thí nghiệm, phục vụ nghiên cứu và phát triển công nghệ. Tuy nhiên, khối lượng công việc trong lĩnh vực đường sắt là rất lớn, đòi hỏi sự đầu tư mạnh mẽ hơn. Do đó, cần sớm xây dựng quỹ khoa học và công nghệ để hỗ trợ doanh nghiệp trong nước tham gia nghiên cứu, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số, hướng đến làm chủ công nghệ và chế tạo các hệ thống thiết bị công nghệ cao chuyên ngành”.
“Với vai trò là một trong những doanh nghiệp hàng đầu trong lĩnh vực sản xuất công nghiệp, cơ khí và ô tô tại Việt Nam, THACO đã và đang không ngừng mở rộng hoạt động để tham gia vào ngành công nghiệp đường sắt, góp phần xây dựng một hệ thống giao thông hiện đại, đồng bộ và bền vững. Việc đầu tư vào ngành này không chỉ xuất phát từ định hướng chiến lược dài hạn mà còn dựa trên nền tảng vững chắc về năng lực sản xuất và công nghệ mà chúng tôi đã tích lũy trong suốt nhiều năm qua.
Với kinh nghiệm dày dặn trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô, đây là lợi thế để chúng tôi có thể đáp ứng các yêu cầu khắt khe trong việc sản xuất đầu máy, toa xe. Chúng tôi đã xây dựng những phân khu chuyên biệt phục vụ ngành đường sắt, trong đó có một phân khu rộng gần 100 ha dành riêng cho nghiên cứu và sản xuất tàu cao tốc. Đặc biệt, Trung tâm R&D vừa được khánh thành của chúng tôi quy tụ đội ngũ kỹ sư và chuyên gia hàng đầu, là nền tảng quan trọng để phát triển các giải pháp công nghệ tiên tiến cho ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam.
Khi nhận được chỉ đạo về nghiên cứu tàu cao tốc, chúng tôi hiểu rằng đây không chỉ là một dự án đơn thuần mà là một hệ thống phức tạp với nhiều công nghệ chuyên biệt. Tuy nhiên, với năng lực đã được khẳng định trong sản xuất, lắp ráp và gia công cơ khí chính xác, chúng tôi hoàn toàn tự tin có thể đáp ứng yêu cầu của ngành. Việc chuyển giao công nghệ không phải là rào cản mà chính là cơ hội để chúng tôi tiếp thu, làm chủ và ứng dụng hiệu quả các công nghệ tiên tiến trên thế giới vào thực tiễn sản xuất trong nước.
Hệ thống tàu cao tốc đòi hỏi những tiêu chuẩn khắt khe về an toàn, chất lượng và hiệu suất vận hành, nhưng chúng tôi tin rằng với sự đầu tư bài bản, doanh nghiệp có thể làm chủ hoàn toàn lĩnh vực này. Để hiện thực hóa mục tiêu đó, chúng tôi tập trung vào việc nâng cấp năng lực nghiên cứu và phát triển, đầu tư thêm công nghệ phù hợp nhằm đáp ứng những yêu cầu chuyên biệt của tàu cao tốc. Đồng thời, chúng tôi cũng tích cực tìm kiếm và hợp tác với các chuyên gia, đối tác quốc tế để tiếp nhận chuyển giao công nghệ một cách hiệu quả nhất.
Bên cạnh việc sản xuất toa xe và các linh kiện quan trọng, chúng tôi mong muốn nhận được sự hỗ trợ từ phía Nhà nước thông qua các chính sách ưu đãi phù hợp. Đơn cử như việc miễn thuế nhập khẩu nguyên liệu, vật tư và linh kiện mà trong nước chưa sản xuất được, cũng như áp dụng các ưu đãi đầu tư đối với những dự án sản xuất sản phẩm công nghệ cao. Ngoài ra, các chính sách về đất đai hợp lý sẽ giúp doanh nghiệp có điều kiện mở rộng sản xuất, phát triển hạ tầng công nghiệp phục vụ ngành đường sắt”.
“Công ty ATS có 26 năm kinh nghiệm cung cấp các giải pháp tích hợp trong hệ thống điện với 35,6% thị phần lưới điện truyền tải tại Việt Nam. Toàn bộ các sản phẩm, giải pháp từ thiết kế cho đến phần mềm thì hoàn toàn do chúng tôi thực hiện.
Đối với lĩnh vực đường sắt, về hệ thống cấp điện sẽ gồm hai hệ thống là công nghệ điện xoay chiều áp dụng cho đường sắt tốc độ cao, đường sắt quốc gia và công nghệ điện một chiều áp dụng cho đường sắt đô thị.
Từ kinh nghiệm hơn 40 năm trong lĩnh vực điện, chúng tôi cam kết ngay từ năm 2025 này, Việt Nam có thể làm chủ 100% từ thiết kế, xây dựng, trạm biến áp, đường dây, hệ thống điều khiển, bảo vệ, kiểm soát,... để cung cấp điện cho toàn ngành đường sắt, bao gồm cả đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị.
Hiện tại, chúng tôi chưa từng phát triển phần mềm thu thập, xử lý dữ liệu và kiểm soát lịch trình cho ngành đường sắt. Tuy nhiên, với năng lực sẵn có, chúng tôi hoàn toàn có thể nghiên cứu và phát triển các phần mềm này trong vòng 1 - 2 năm, với điều kiện có sự cam kết và đặt hàng từ Nhà nước.
Như đã biết, đường sắt tốc độ cao đạt vận tốc 350 km/h, nhưng trong lĩnh vực điện, chúng tôi đã xử lý dữ liệu với tốc độ lên tới 300.000 km/s, tương đương tốc độ ánh sáng. Điều này có nghĩa là chúng tôi có khả năng xử lý dữ liệu với độ phân giải ở mức micro giây và có thể xử lý tới 3 triệu điểm tín hiệu trong thời gian thực. Đây là năng lực mà rất ít doanh nghiệp trên thế giới có thể đạt được.
Bên cạnh đó, chúng tôi cũng nắm vững và phát triển công nghệ lưỡng dụng, sẵn sàng chuyển giao vào lĩnh vực đường sắt. Chúng tôi tin rằng Việt Nam hoàn toàn có đủ năng lực để phát triển các phần mềm này nếu có sự hỗ trợ và đặt hàng từ Chính phủ.
Để thúc đẩy phát triển công nghệ trong nước, chúng ta cần có cơ chế đặt hàng rõ ràng dành cho doanh nghiệp. Hiện nay, hệ thống điều khiển mà chúng tôi phát triển đã được ứng dụng rộng rãi trong hệ thống điện quốc gia. Với nền tảng này, chúng tôi hoàn toàn có thể cung cấp các giải pháp điện chuyên biệt để tích hợp và vận hành trong ngành đường sắt, góp phần hiện đại hóa hạ tầng giao thông Việt Nam”.
“Trong suốt một thập kỷ qua, FECON đã dành nhiều tâm huyết để tham gia vào lĩnh vực đường sắt đô thị. Từ năm 2014, chúng tôi đã chủ động đầu tư, cử các chuyên gia, kỹ sư, thạc sĩ, tiến sĩ ra nước ngoài học tập, làm việc trực tiếp, thậm chí khoác áo công nhân để có cơ hội tiếp cận công nghệ tiên tiến.
Đến thời điểm hiện nay, FECON đang đảm nhận vai trò nhà thầu phụ trong dự án Metro số 3, dưới sự chỉ đạo của các tổng thầu nước ngoài như Hyundai & Ghella. Hiện nay chúng tôi đang thuê chuyên gia nước ngoài để đảm nhận thi công một số hạng mục quan trọng. Điều này giúp doanh nghiệp không chỉ tiết kiệm chi phí mà còn từng bước tiếp cận công nghệ và nâng cao năng lực thực hiện.
Mặc dù vậy, nếu không có những chính sách hỗ trợ phù hợp, doanh nghiệp Việt Nam sẽ vẫn gặp nhiều rào cản trong quá trình nội địa hóa ngành đường sắt. Một trong những vấn đề quan trọng nhất hiện nay là khả năng tiếp cận công nghệ và tài chính. Để giải quyết bài toán này, Nhà nước cần xây dựng các cơ chế ưu đãi về vay vốn, tạo điều kiện thuận lợi để doanh nghiệp có thể đầu tư vào công nghệ mới. Hiện nay, Ngân hàng Phát triển Việt Nam đã có chính sách hỗ trợ theo chỉ đạo của Bộ Chính trị, nhưng để đáp ứng nhu cầu thực tế, cần mở rộng hơn nữa các chính sách ưu đãi, đặc biệt trong lĩnh vực công nghệ cao và công nghiệp đường sắt.
Song song đó, việc nhập khẩu thiết bị, máy móc cũng cần được thiết kế theo hướng giảm thuế, hỗ trợ doanh nghiệp tiếp cận những công nghệ tiên tiến nhất mà không bị cản trở bởi các rào cản tài chính.
Dựa trên kinh nghiệm thực tế triển khai, một vấn đề đáng lưu ý là sự đồng bộ trong hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật. Nếu Việt Nam không sớm ban hành một bộ tiêu chuẩn thống nhất về thiết kế, thi công, vận hành và bảo trì đường sắt đô thị, các doanh nghiệp trong nước sẽ luôn ở thế bị động, phụ thuộc vào tiêu chuẩn do tổng thầu nước ngoài đặt ra. Việc xây dựng một hệ thống tiêu chuẩn nội địa không chỉ giúp doanh nghiệp có định hướng rõ ràng mà còn tạo tiền đề quan trọng để chúng ta tiến tới làm chủ toàn bộ quá trình từ thiết kế đến thi công và khai thác.
Ngoài ra, cần có cơ chế ưu tiên doanh nghiệp trong nước tham gia vào các dự án đường sắt đô thị, đặc biệt là trong các hạng mục thi công xây dựng. Với dự án đầu tiên, chúng tôi sẵn sàng theo hướng nội địa hóa từ 70 – 80%. Tuy nhiên, với dự án tiếp theo, chúng tôi tự tin có thể làm chủ hoàn toàn 100% các hạng mục xây dựng. Nếu có chính sách hỗ trợ và cơ chế rõ ràng, Việt Nam hoàn toàn có thể hình thành một ngành công nghiệp đường sắt nội địa vững mạnh, không chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn có cơ hội vươn ra thị trường quốc tế.
Quan trọng hơn, thay vì bị dẫn dắt bởi doanh nghiệp nước ngoài, chúng ta cần thiết lập một hệ thống chính sách mà trong đó, doanh nghiệp nước ngoài khi tham gia vào các dự án tại Việt Nam phải tuân thủ tiêu chuẩn và điều kiện do Việt Nam đặt ra. Điều này không chỉ giúp tối ưu hóa chi phí, đẩy nhanh tiến độ thực hiện mà còn tạo động lực để doanh nghiệp trong nước nâng cao năng lực cạnh tranh”.
“Dự án đường sắt là một tổ hợp phức tạp đòi hỏi sự tối ưu và cân bằng giữa năm cấu phần quan trọng, bao gồm đầu máy, toa xe, xây dựng, điện động lực và công nghệ thông tin – tín hiệu. Trong đó, lĩnh vực xây dựng đóng vai trò then chốt với năm hạng mục chính là nhà ga, đường sắt, cầu, hầm và các công trình phụ trợ. Ba cấu phần gồm nhà ga, đường sắt và các hạng mục khác có thể dễ dàng thực hiện.
Đối với hạng mục hầm, các doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể đảm nhiệm, bởi họ đã làm chủ công nghệ, biện pháp thi công cũng như hệ thống thiết bị hiện đại. Tuy nhiên, vẫn cần có giải pháp phù hợp để huy động nguồn lực, đầu tư và tổ chức thi công nhằm đáp ứng tiến độ và chất lượng công trình.
Trong khi đó, đối với hạng mục cầu, khối lượng công việc là vô cùng lớn với hơn 33.000 nhịp cầu cần được thi công, bao gồm 3.400 nhịp cho tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng và 30.000 nhịp cho đường sắt tốc độ cao. Điểm tối ưu là thiết kế dầm cầu có tính đồng nhất cao về kích thước, trọng lượng, cấu tạo cốt thép, cáp dự ứng lực, cường độ bê tông… giúp quá trình sản xuất và thi công được tiêu chuẩn hóa, nâng cao hiệu suất.
Thực tế đã chứng minh rằng các doanh nghiệp xây dựng cầu hàng đầu Việt Nam đủ năng lực làm chủ công nghệ, biện pháp thi công, đảm bảo chất lượng và tiến độ nếu được giao nhiệm vụ. Tuy nhiên, để đáp ứng quy mô dự án, các doanh nghiệp cần nguồn vốn lớn để đầu tư dây chuyền đúc, vận chuyển, lao lắp dầm cũng như thời gian để đào tạo, chuyển giao vận hành thiết bị theo quy trình công nghệ.
Hiện nay, dù số lượng doanh nghiệp trong lĩnh vực giao thông rất lớn, nhưng sự đồng bộ về quy mô, công nghệ, thương hiệu, quản trị và nguồn lực vẫn còn nhiều chênh lệch. Điều này đặt ra yêu cầu cấp bách về một chiến lược tổng thể nhằm tạo ra sự phát triển đồng đều, nâng cao năng lực nội tại của doanh nghiệp trong ngành.
Do đó, Trung ương cần ban hành chính sách và cơ chế phù hợp để đảm bảo 100% các hạng mục từ dưới ray trở xuống được giao cho doanh nghiệp trong nước thực hiện, đồng thời có sự chuyển giao rõ ràng về thiết kế, tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu. Bên cạnh đó, cần nghiên cứu và áp dụng mô hình chỉ định tổng thầu EPC đối với các gói thầu quy mô lớn nhằm tối ưu hóa chi phí và kiểm soát chất lượng.
Ngoài ra, Bộ Xây dựng, Cục Đường sắt và Ban Quản lý dự án cần rà soát, đánh giá và phân loại năng lực thực tế của các doanh nghiệp, từ đó chủ động lựa chọn những nhà thầu đáp ứng đầy đủ yêu cầu để triển khai dự án. Đồng thời, việc xây dựng và ban hành các bộ tiêu chuẩn về thiết kế, thi công, nghiệm thu, cũng như quy trình kiểm tra chất lượng vật liệu và các hạng mục công trình là cần thiết để đảm bảo tính đồng bộ và nâng cao chất lượng dự án.
Đặc biệt, cần sớm xây dựng phương án về cơ chế lựa chọn nhà thầu trình Chính phủ và Quốc hội nhằm tạo cơ sở pháp lý rõ ràng, giúp doanh nghiệp có định hướng cụ thể, yên tâm đầu tư, nghiên cứu, chuẩn bị nguồn lực, công nghệ, thiết bị, cũng như tìm kiếm cơ hội hợp tác với các đối tác trong và ngoài nước. Điều này không chỉ giúp tránh tình trạng bị động mà còn đảm bảo tiến độ triển khai không bị ảnh hưởng bởi áp lực về thời gian.
Về phía các địa phương có dự án đi qua, cần quy hoạch mỏ vật liệu một cách chính xác và thực chất, đảm bảo đáp ứng đầy đủ về trữ lượng, chất lượng và tiến độ cung cấp cho dự án. Đồng thời, việc tách dự án giải phóng mặt bằng thành một dự án độc lập và triển khai sớm sẽ giúp giảm thiểu các vướng mắc, đẩy nhanh tiến độ thực hiện.
Bên cạnh đó, nếu có thể tách riêng các hạng mục cung cấp điện, nước, đường công vụ, bãi đúc và chứa dầm, giao cho Ban Quản lý dự án cấp tỉnh phê duyệt và triển khai trước, tiến độ tổng thể của dự án có thể được rút ngắn ít nhất 6 tháng, tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình thi công”.
VnEconomy 02/04/2025 08:00
Nội dung đầy đủ của bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 13-2025 phát hành ngày 31/3/2025. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:
https://postenp.phaha.vn/tap-chi-kinh-te-viet-nam/detail/1308
